BMW

BMW

Németországból importált használt BMW márkájú járművek

Repülőgép motoroktól a prémium szedánokig - a márka története. A bajorok az I. világháború után leálltak a repülőgépmotor gyártással, első motorkerékpárjuk 1923-ban mutatkozott be, az első négykerekű BMW 1929-ben látta meg a napvilágot. De hogy mi történt a BMW X5 szabadidő-autó és az első autó formájú modell között, az most kiderül!


Mint az autógyártók nagy része, a BMW sem egyből autógyártással kezdte meg működését. Manapság leginkább a prémium szedánjairól (és SAV-jairól) ismert márka története bővelkedett fordulatokban, lássuk, mi vezetett el a Bayerische Motoren Werke AG jelenlegi sikereihez!
 

A kezdetek
 

A BMW elődjének az 1913-ban alakult a Karl Rapp által alapított Rapp Motorenwerke GmbH-t tekinthetjük, melynek nevét 1917-ben változtatott meg BMW GmbH-ra, egy évvel később pedig részvénytársasági formára váltott, vagyis BMW AG lett a megnevezése. Üzletvezetőként Franz Josef Poppot alkalmazták, a legtehetségesebb mérnöknek pedig Max Fritz mutatkozott, aki 1917-ben egy rendkívül hatékony motort fejlesztett repülőgépek számára. A Porosz katonai igazgatóság 2000 db-ot rendelt is belőle, később a BMW Illa erőforrással 9760 méteres magassági rekordot állítottak be, majd sajnálatos módon az I. világháború végével öt évre megtiltották nekik, hogy repülőgépmotorokat gyártsanak.

1922-ben Camillo Castiglioni főrészvényes fogta a BMW név jogati és a Bajor Repülőgépgyárhoz (BFW) ment, ami az Otto-motor feltalálójának fia, Gustav Otto repülőgépgyárából jött létre. Az  1916. március 7-ei dátumot szokás a hivatalos céges történetírásban az alapítás időpontjának tekinteni, mert Castiglioni megjelenésével a BFW-ből BMW lett. Jelentős bevételük származott az orosz repülőgépmotor üzletből, és ekkor alapozták meg sikeres motorkerékpár-üzletágukat is. Ez után egy évvel, 1923-ban Max Fritz és Martin Stolle megalkotta az első motorkerékpárt, az R32-t, mellyel új ágazatot nyitottak – a mai napig megőrizték az akkor lefektetett elveket: boxermotor és ennek a váltóval közös egységbe szervezését, vagyis a nem lánchajtásos kialakítást. 

Autógyártás Eisenachban
 

1924-től megint gyárthattak repülőgépeket, 1928-ban átvették az Eisenach Járműgyártó RT.-t, mely ekkor a Dixi nevű kisautót gyártotta. 1929. március 22-től megindult a finomított Dixi szériagyártása Eisenachban, melyet 3/15 PS-nek, vagy DA2-nek hívtak és a brit Austin Seven liszenszre alapult. Az első saját BMW konstrukció 1932-ben látott napvilágot AM1 (Automobilkonstruktion München Nr. 1) néven, ezt az 1933-as 303-as modell követte 1,2 literes hathengeres motorral, először két vesét formáló hűtőrccsal– Fritz Fiedler tollából. 

Ám a repülőgépgyártás ismét előtérbe került, új gyárat is létesítettek a repülő alkalmatosságok készítésére, de jelentek meg további számottevő négykerekűek: 326 (1935), 327 (1937) és a 328-as roadster (1936). Utóbbi letette a névjegyét az 1940-es Mille Miglia megnyerésével, valahol itt alapozta a meg a BMW a sportos hírnevét, a britek Frazer-Nash néven le is koppintották majd gyártották ezt a modellt. 

A II. világháború alatt és után

A második világháború alatt a BMW nagy erőkkel a repülőgépmotorok gyártására koncentrált, legfontosabb termékük a Focke-Wulf Fw 190-be készített 2000 lóerős 801-es egység volt, de a Wehrmacht számára oldalkocsis motorokat, 1937 és 1942 között 325-ös autókat is gyártottak. A BMW részt vett sugárhajtóművek, mint pl. a BMW003 fejlesztésében, illetve rakéta meghajtású fegyverek gyártásában egyaránt. Sajnálatos, de a gyártáshoz kényszermunkásokat is alkalmaztak, akiket az allachi és dachaui koncentrációs táborokban helyeztek el. 

1945-ben a müncheni törzsgyár szinte megsemmisült, az eisenachi üzem a szovjetek kezébe került. A müncheniek nem akarták, hogy a befolyásuk nélkül gyártsanak autókat tovább eisenachban, ezért a keletnémet járműveket EMW néven kínálták, 1952-ben a gyárat Állami Üzemmé nyilvánították. Münchenben eddig csak motorkerékpárokat, konyhai edényeket, fékeket készítettek.
 Az 501-es luxusmodell alap, hathengeres motorral 1971 köbcentis és 65 lóerős volt, míg a nagyobb V8 már 100 lóerőt teljesített. Az 503 és a kisebb 507 típusok nem fogytak különösen jól, manapság viszont a gyűjtők álmai. A legtöbbet a BMW Isettából adták el, eleinte 250 köbcentis, később 298 köbcentis négyütemű, 13 lóerős motorokkal szerelve. Az 501 és az elegánsabb 502 gyártása annyira költséges volt, hogy minden példányon 4000 márkát bukott a vállalat, erre még rátett, hogy az ’50-es évek közepétől a motorkerékpárok piaca is csökkent. A probléma az lehetett, hogy a gyártó modellpalettájából hiányoztak a középosztálynak szánt típusok. 

A 1958-59-es üzleti év veszteségei után összehívták a vezetőséget. A Deutsche Bank által kinevezett igazgatóság és felügyelőbizottság szerint a BMW-t el kellene adni a Daimler-Benz Részvénytársaságnak, így a BMW sorsa megpecsételődni látszott, mivel a Bank a részvénytőke felét képviselte. A személyi állományból, üzemi tanácsokból, autókereskedőkből és kisrészvényesekből álló szövetség elutasította az ajánlatot és kérték a társaság mérlegének vizsgálatát. A mérleg hibásnak bizonyult, hiszen a 700-as modell fejlesztési költségeit szabálytalanul elírták, így a cég elkerülte a felvásárlást. 

Glas, Kuenheim, Rover, Rolls-Royce

A függyetlenség maradt, de a középosztálynak szánt modell kifejlesztésére nem volt pénz, ekkor megjelent Herbert Quandt iparos, így a Quandt-csoport tőkerészesedése 60%-ra nőtt, a bankok pedig elveszítették befolyásukat a BMW felett. Herbert vagyona és az allachi trubinaüzem eladásai révén meglett a pénz a fejlesztésekhez: a járműnek nagy teljesítményű limuzinnak kellett lennie, referenciának a Borgward Isabella modelljét vették alapul. 1959-ben mutatták be a 700-as modellt 697 köbcentis motorral, mely kupé és kabrió kivitelben készült - ez szilárdította meg a cég helyzetét. 

1962-ben debütált az 1500-as mely az 1800-as és 2000-es modellváltozataival nagy siker lett, túrakocsis győzelmei pedig tovább fokozták hírnevét. A helyzet az 1966-os 02-es szériával (1602, 1802, 2002,) szilárdult meg, ’67-ben a dingolfingi Hans Glas GmbH-t saját termelési központtá alakították, itt készültek egy ideig BMW-Glas modellek, de ezek kifutásával a Glas név eltűnt. Az 1968-ban bemutatott E3 2500, később a 2800 majd a 3,0 SI hozta meg az igazi sikert a gyárnak.

1973-ban jelent meg az első turbómotoros modell, a hathengeres E3 hosszabb, tágasabb, kényelmesebb limuzin volt, és remek vételnek számított a Mercedeshez képest is - egy jól vezethető, akkor minden kényelmi extrájával ellátott autó volt. Az E9 kupé pedig komoly sikereket ért el a túraautó-világbajnokságokon. 

Az igazgatóság elnöke 1970-től 1993-ig Eberhard von Kuenheim volt, ebben a korszakban a forgalom a 18-szorosára nőtt, az alkalmazottak száma 23 000-ről 71 000-ra, telephelyek létesültek Németországban, Ausztriában, Dél-Afrikában és az USA-ban. 1985-ben nyílt meg a Kutatási és Fejlesztési Központ, a FIZ. Sajátos arculat, elegáns, igényes, sportos autókat kínáltak, az autók jól fogytak nem csak Európában, hanem a tengeren túlon is.

Az ötös sorozat, az E12 1972-ben mutatkozott be a középkategóriában széles motorpalettával, kimagasló minőséggel, hiszen a mai napig pörög néhány az utakon.  A hármas sorozat az E21-gyel kezdett 1975-ben, hat év után már az egy milliomodik példány hagyta el a gyártósorokat, a 320i volt a legnépszerűbb a kétliteres befecskendezéses motorral, négy- vagy ötfokozatú váltóval, vezető felé irányozott műszerfallal. Hetvenes évek közepén jelent meg a hatos széria az E24 nagykupé képében. Az új felsőkategória az E23 lett, ez váltotta z E3-at, számtalan extrával, kiváló motorokkal. Az 5-ösből jött az E28 az első M5-ös jelzéssel 3.5 literes 286 lóerős motorral, 246 km/h-s végsebességgel. 1982-től jött az új hármas sorozat az E30. A hármas, ötös, hetes szériát a kisebb, kompaktabb kategóriák egészítették ki később a Z1, Z3 vagy a nagyteljesítményű kupé az E31, azaz a 8-as sorozat V12-es motorjaival. 

1994-ben jó ötletnek tűnt számukra, hogy felvásárolják a brit Rover Csoportot (Rover, MG, MINI, Land Rover), hiszen nem kellet új platformokat tervezni elsőkerékhajtású modellek számára így tudták volna gyorsan növelni kapacitásukat. Aztán ráeszméltek, hogy a Rover termékei elöregedtek, minőségük bőven hagyott kívánnivalót maga után, az eladási célokat sem érték el. Konfliktushelyzetet alakított ki a BMW 1999-ben bevezetett szabadidő-autója, az X5, mely konkurenciát jelentett a Land Roverek számára, a Rover vesztéségei erősen nőttek. Végül beismerték, hogy a döntés hibás volt, kilenc milliárd márkát vesztettek, Bernd Pischetsrieder akkori igazgatósági elnök és Wolfgang Reitzle technikai igazgató pedig lemondott. 2000. március 16-án a németek befejezték a Rover projektet, a Land Rover a Fordé lett, a BMW Csoport csak a MINI névhez tartozó jogokat tartotta meg magának. 

2002-ben a BMW megszerezte a Rolls-Royce védjegy jogosultságát, 2003-ban piacra került a már kifejlesztett Phantom luxuslimuzin, mely Goodwoodban készült. 

A 21. század egyik legjelentősebb változását sokak szerint Christopher Bangle vezető tervező hozta el, aki a konzervatív, klasszikus formákat egyedi dizájnnal helyettesítette. Sokan kritizálták, de az eladások a gyárat igazolták, az összes sorozat új szellemiséget tükrözött. Az új évtized trendjeit követve bővölt a modellpaletta a szabadidő-autókkal, a BMW-n belül SAV-nak azaz, Sport Activity Vehicle-nek hívják őket. Az első a BMW X5 volt 1991-ben, majd később X1, X2, X3,X4, X6, sőt már X7 modellekkel bővült a paletta, de ne feledkezzünk meg a Z-betűvel ellátott roadsterekrők sem!

A BMW logó története

Fehér-kék belső, B-M-W betűkkel a fekete szegélyben. De hogyan született meg ez, a világon mindenki számára ismeretes logó? 

Az embléma először az 1923-ban bemutatott BMW R32-es motorkerékpáron kapott helyet. Azonban a BMW Csoport Archívumában olyan írott dokumentumokra leltek, amik 5 évvel az R32 megjelenése előtt megkapták az emblémát, ilyen a Bajor Repülőmotor kézikönyv 1918-ból. Alapvetően a repülőgépektől ered a mítosz, miszerint a logó egy forgó légcsavart ábrázol. De olyan elméletek is születtek, melyek szerint a BMW-be olvadt Rapp logójára akartak alapozni: a Rapp-logóban egy ló volt látható, a BMW viszont Bajorország színeit használta, ugyan olyan betűrendezéssel, mint a Rapp esetében. A BMW 315ps négykerekű volt az, amin először megjelent a logó, mely a vesékkel a márka jelvényévé vált, az autók fejlődtek, de a logó megmaradt és mindig a minőséget sugallta az emberek felé

BMW a rally sportban

A BMW inkább a túraautózást részesítette előnyben versenysport története során, megjelenése a raliban nagyjából az Alfáéval egy időre tehető. A BMW 1800tisa egy sikeres autó volt, de a nagyobb, 2800CS coupét is kipróbálták raliban – ezek félgyári fejlesztésnek minősültek, a finn Rauno Aaltonen az 1972-es Európa-bajnokságot egy 2800 CS-sel vitte végig. Az újdonsült 02-es sorozat kisebb, könnyebb konstrukciót jelentett, de 1,5 és 1,6 literes motorjai gyengének bizonyultak. 

Aztán jött a 2002tii erősebb erőforrással, legsikeresebb gyári sofőrjei Tony Fall és Achim Warbold voltak, legnagyobb sikerét az osztrák ’73-as Alpine Rally-n aratták, korábban a ’72-es portugál versenyt is megnyerték. A lengyel Sobieslaw Zasada a 2002-vel megszerezte Európa-bajnoki címét 1971-ben, a világbajnokság hiányában ez volt az akkori legrangosabb sorozat. A kocsi 2.0 literes motorja 8, később 16 szelepes hengerfejet kapott, utóbbi 230 lóerőt teljesített. A tii jelzés második i betűje az utcai autókra vonatkozott, azokat benzinbefecskendezéssel, a raliautókat még karburátoros megoldással használták. 

A 2002 volt az első személyautó, amit turbóval szereltek fel, de az olajválság idején sajnos a 2002 Turbóból nem lett semmi. A 3-as sorozat bevezetésével viszont a 320 nagy sikereket ért el túraautózásban, a franciák alatt futó, Gruppe 2-es raliautó az 1980-as Monte-Carlo Rally—n tűnt fel, a volán mögött Timo Makinennel.

A svéd versenyeken Ingvar Carlsson a 320-szal majd a 323-ivel közlekedett, de a sikerek elmaradtak. A gyár a 3-as sorozat ralis tevékenységéhez nem adott támogatást. A 320 hathengeres, karburátoros motorja 185 lóerőt tudott, a 2,3 literes már befecskendezéses volt, 205 lóerővel.  A BMW France, Hartge csapatán kívül említést érdemel a Luigi Racing, akik először öltöztették Martinis dekorba a versenyautót. A 635CSi sem csak pályaversenyeken tűnt fel, a német Hartge tuningcég autójával Jean-Claude Andruet a francia bajnokságban vett részt. A fenti autótípusok a magyar ralibajnokságban is feltűntek idősebb Tóth Jánossal, Barka Zoltánnal és Fogta Frigyessel a volánnál, Tóth bajnoki második helyet is szerzett a kocsival.

A BMW története Magyarországon

Magyarországon a BMW először motorkerékpárok révén, 1925-ben jelent meg a Laurin-Klement Rt. által, akik leginkább a cseh márkára koncentrált a bajor mellett. Később Gecső Jenő, a D-Rad motorok képviselője vállalta fel a márkát, majd 1927 őszén Magaziner és Strausz Gépjármű-Kereskedelmi Társaság foglalkozott BMW járművekkel. Ekkoriban ifj Horthy István is BMW motorokkal versenyzett. A motorok gyártásával kétszer is próbálkoztak itthon, ám elhanyagolható prototípusok születtek, és a második VH után a Danuvia Rt fogaskerékgyárában sem valósultak meg az R75 gyártására vonatkozó tervek. 

A BMW gépkocsik előnyt élveztek a harmincas években, ahogyan a többi német márka a közeledés miatt, 1934-ben Bárdi József működtette szerviz és bemutatóterem 1935-ben 101 BMW-t értékesített. 1936-tól Majáth Mihály foglalkozott BMW-kel, ekkor 105-öt, 1937-ben 80, 1938-ban 76, majd 1939-ben a második világháború kitöréséig 57 példányt adott el. Érdekes adat, hogy 1936-ban a teljes magyar újautó-értékesítés 2638-at számlált.

Majláth Mihály 1937-ben új központot is avatott, ennek sajnos a második világháború vetett véget, később az államosítást ő sem tudta elkerülni. 1948-ban a II. Nemzetközi Motorkerékpáros Nagydíjon a motorosok mellett autók is rajthoz álltak, itt hat BMW is szerepelt köztük Festetics Ernő egykori 328-asa. A II. VH után a BMW eisenach-i üzeme szovjet fennhatóság alatt mutatta be a 326-os módosított változatát, a 340-est, melyből Magyarországra is több mint 100 példány jutott. Az Isettából és a 700-as típusból is érkezett néhány, az államszocializmus alatt a BMW lett az első nyugati márka, amely hivatalos képviseletet nyitott itthon. 1971 végén, Budapesten nyitott meg a BMW „központi vevőszolgálati állomás”. Egyre több magyar versenyző indult BMW-vel a raliban, pl. Cserkúti József, Kövesdán András, Tóth János, Kövesi Tibor, Barka Zoltán. A rendszerváltás után Neményi Béla táncdalénekes, majd vállalkozó képviselte a BMW-t, 1914-ben a Wallis Holding egyik leányvállalata, a Wallis Motor Kft. nyerte el az importúri jogot, majd 2004. május 1-én a BMW saját kezébe vette az értékesítést. 

Értékesítési adatok 2017-ben

Magyarországon a BMW gépkocsi-állománya a 2002-es évektől folyamatos növekedést mutat, ebben az évben 43 428 darabszámot számlált, 2010-ben 53 586-ot, 2017-ben pedig 105 868 darabot számlált.

2017 első felében a BMW volt a világ legnyereségesebb autógyártó vállalata, a vizsgált időszakban ők érték el a legmagasabb 11,3 százalék árbevételhez viszonyított profitot: 49,25 milliárd euró bevétel mellett 5,58 milliárd euró nyereséget termeltek. Az adatok szerint az első hat hónapban a három nagy német autógyártó, a BMW, Daimler és a Volkswagen csaknem minden harmadik új autóját a kínai piacon értékesítette, a 2016-os évet összesítve a BMW és a Daimler volt a világ két legnyereségesebb ágazati cége. A legnagyobb bővülést a kínai piacon tudták elérni, ahol az értékesítés 9 százalékkal nőtt 2016-ban.

BMW ár 

A BMW esetében prémium márkáról beszélhetünk, ezért aztán nem ritka a 20-30-40 milliós alapár a márka új autóinál. Általános vélekedés, hogy egy autó ára a szalonból történő kijövetel után negyedével-harmadával csökken, oké, megjegyeztük, de mi van akkor, ha egy autót rendszeresen és megfelelően karbantartunk. Nem fog olyan mértékben romlani az értéke, sőt, ha különleges, kultikus modellről van szó, akkor youngtimer korára még többet is érhet eredeti áránál. Lásd BMW E30, BMW 2002, stb. 

Az Eurotax az aktuális piaci érték átlagát számolta ki a márkák egykori listaárához képest. Ez alapján megfigyelhető, hogy az első két évben, a két másik német prémium gyártóhoz hasonlóan (Mercedes, Audi), az ár a 69,5%-ra csökken, négy év után 54,7%, hat év után 38,5 %-ra. Jól látható, hogy néhány százalékkal, de az Audik átlagban jobban tartják árukat. 8 év után már 29,5%-os, tíz év után pedig már 23,8 %-os árról beszélhetünk. Nem véletlen tehát, hogy a legtöbb használtautó vásárló öt év körüli kocsikat keres, amiket az eredeti listaár nagyjából feléért meg tud vásárolni. 

A BMW 3-as sorozat az első öt évben 48,2 %-os értékvesztést produkál, ami jobb mint a másik két prémium legnépszerűbb modellje, viszont a hatodik évben kiegyenlítődnek a viszonyok, a nyolcadik évben pedig már 30,5%-os ár figyelhető meg. 

Ha használt BMW vásárlásra adnád a fejed, mindenképp végeztess el egy helyszíni állapotfelmérést, és előtte akár egy online kártörténeti lekérdezést is. 

Válasszon a mobile.de használt BMW kínálatából magyar nyelven és bízzon ránk minden mást.

Ön garantáltan egy prémium minőségű használt autót vehet majd át telephelyünkön.

Hogy miért vagyunk ebben biztosak?

Garancia

Öt lépésben, gondosan ellenőrzött előéletű, prémium német BMW autóink garanciát jelentenek az Ön gyors és pontos kiszolgálására.

Egyszerű

Keressen magyar nyelven!
A mobile.de hivatalos magyar partnereként kényelmesen kereshet prémium BMW kínálatunkban.

Átlátható

Nincs rejtett költség, egyéb díj, se váratlan meglepetés. Minden tevékenységünket ISO 9001 minősítés szerint végezzük - az Ön biztonsága érdekében.

Legfejlettebb kereső

Hirdetéseinkben az autó részletes technikai adatai (méret, fogyasztás és minden egyéb) is megismerhetőek és kereshetőek!