BMW

   
   
Alapította: Karl Friedrich Rapp
Tulajdonos: BMW Group
Székhely: München, Németország
Eladott autók száma: 2 125 000db (2018)

 

 

 

 

 Használt BMW-k a MAH kínálatában

 

 

Modellek:

 

 

Repülőgép motoroktól a prémium szedánokig: a BMW márkatörténete

A bajorok az I. világháború után leálltak a repülőgépmotor gyártással, első motorkerékpárjuk 1923-ban mutatkozott be, az első négykerekű BMW 1929-ben látta meg a napvilágot. De hogy mi történt az első autó formájú modell és a BMW X5 szabadidő-autó között, az most kiderül!

Mint az autógyártók nagy része, a BMW sem egyből autógyártással kezdte meg működését. Manapság leginkább a prémium szedánjairól (és SAV-jairól) ismert márka története bővelkedett fordulatokban, lássuk, mi vezetett el a Bayerische Motoren Werke AG jelenlegi sikereihez!

BMW kezdetek

A BMW elődjének a Karl Rapp által 1913-ban alapított Rapp Motorenwerke GmbH-t tekinthetjük, melynek neve 1917-ben változott meg BMW GmbH-ra, egy évvel később pedig részvénytársasági formára váltott, vagyis BMW AG lett a megnevezése. Üzletvezetőként Franz Josef Poppot alkalmazták, a legtehetségesebb mérnöknek pedig Max Fritz mutatkozott, aki 1917-ben egy rendkívül hatékony motort fejlesztett repülőgépek számára. A porosz katonai igazgatóság 2000 darabot rendelt is belőle, később a BMW Illa erőforrással 9760 méteres magassági rekordot állítottak be, majd sajnálatos módon az I. világháború végével öt évre megtiltották nekik, hogy repülőgépmotorokat gyártsanak.

BMW Illa repülőgépmotor
A BMW Illa repülőgépmotor rekord magasságot állított be

 

1922-ben Camillo Castiglioni főrészvényes fogta a BMW név jogati és a Bajor Repülőgépgyárhoz (BFW) ment, ami az Otto-motor feltalálója fiának, Gustav Ottónak a repülőgépgyárából jött létre. Az 1916. március 7-i dátumot szokás a hivatalos céges történetben az alapítás időpontjának tekinteni, mert Castiglioni megjelenésével a BFW-ből BMW lett. Jelentős bevételük származott az orosz repülőgépmotor üzletből, és ekkor alapozták meg sikeres motorkerékpár-üzletágukat is. Ezután egy évvel, 1923-ban Max Fritz és Martin Stolle megalkotta az első motorkerékpárt, az R32-t, mellyel új ágazatot nyitottak – a mai napig megőrizték az akkor lefektetett elveket: boxermotor és ennek a váltóval közös egységbe szervezését, vagyis a nem lánchajtásos kialakítást.

BMW R32
Az R32 volt az első motorkerékpárjuk

 

Autógyártás Eisenachban

1924-től megint gyárthattak repülőgépeket, 1928-ban átvették az Eisenach Járműgyártó RT.-t, mely ekkor a Dixi nevű kisautót gyártotta. 1929. március 22-től megindult a finomított Dixi szériagyártása Eisenachban, melyet 3/15 PS-nek, vagy DA2-nek hívtak és a brit Austin Seven liszenszre alapult. Az első saját BMW konstrukció 1932-ben látott napvilágot AM1 (Automobilkonstruktion München Nr. 1) néven, ezt az 1933-as 303-as modell követte 1,2 literes hathengeres motorral, először két vesét formáló hűtőráccsal– Fritz Fiedler tollából.

BMW DA2
A DA2-es modell Austin Seven liszenszre

 

Ám a repülőgépgyártás ismét előtérbe került, új gyárat is létesítettek a repülő alkalmatosságok készítésére, de jelentek meg további számottevő négykerekűek: 326 (1935), 327 (1937) és a 328-as roadster (1936). Utóbbi letette a névjegyét az 1940-es Mille Miglia megnyerésével, valahol itt alapozta a meg a BMW a sportos hírnevét, a britek Frazer-Nash néven le is koppintották, majd gyártották ezt a modellt.

BMW 328 Roadster
A328 Roadster modell a Mille Miglián

 

A BMW II. világháború alatt és után

A második világháború alatt a BMW nagy erőkkel a repülőgépmotorok gyártására koncentrált, legfontosabb termékük a Focke-Wulf Fw 190-be szánt 2000 lóerős 801-es egység volt, de a Wehrmacht számára oldalkocsis motorokat, 1937 és 1942 között 325-ös autókat is gyártottak. A BMW részt vett sugárhajtóművek, mint pl. a BMW003 fejlesztésében, illetve rakéta meghajtású fegyverek gyártásában egyaránt. Sajnálatos, de a gyártáshoz kényszermunkásokat is alkalmaztak, akiket az allachi és dachaui koncentrációs táborokban helyeztek el.

BMW 801
A 801-es repülőgépmotor 2000 lóerővel

 

1945-ben a müncheni törzsgyár szinte megsemmisült, az eisenachi üzem a szovjetek kezébe került. A müncheniek nem akarták, hogy a befolyásuk nélkül gyártsanak autókat tovább Eisenachban, ezért a keletnémet járműveket EMW néven kínálták, 1952-ben a gyárat állami üzemmé nyilvánították. Münchenben eddig csak motorkerékpárokat, konyhai edényeket, fékeket készítettek.

Az 501-es luxusmodell alap, hathengeres motorral 1971 köbcentis és 65 lóerős volt, míg a nagyobb V8 már 100 lóerőt teljesített. Az 503 és a kisebb 507 típusok nem fogytak különösen jól, manapság viszont a gyűjtők álmai. A legtöbbet a BMW Isettából adták el, eleinte 250 köbcentis, később 298 köbcentis négyütemű, 13 lóerős motorokkal szerelve. Az 501 és az elegánsabb 502 gyártása annyira költséges volt, hogy minden példányon 4000 márkát bukott a vállalat, erre még rátett, hogy az ’50-es évek közepétől a motorkerékpárok piaca is csökkent. A probléma az lehetett, hogy a gyártó modellpalettájából hiányoztak a középosztálynak szánt típusok.

BMW 502 V8
Az 502-es luxusmodell V8-as motorral

 

A 1958-59-es üzleti év veszteségei után összehívták a vezetőséget. A Deutsche Bank által kinevezett igazgatóság és felügyelőbizottság szerint a BMW-t el kellene adni a Daimler-Benz Részvénytársaságnak, így a BMW sorsa megpecsételődni látszott, mivel a Bank a részvénytőke felét képviselte. A személyi állományból, üzemi tanácsokból, autókereskedőkből és kisrészvényesekből álló szövetség elutasította az ajánlatot és kérték a társaság mérlegének vizsgálatát. A mérleg hibásnak bizonyult, hiszen a 700-as modell fejlesztési költségeit szabálytalanul elírták, így a cég elkerülte a felvásárlást.

BMW Isetta
BMW Isetta miniautó

 

Glas, Kuenheim, Rover, Rolls-Royce

A függetlenség maradt, de a középosztálynak szánt modell kifejlesztésére nem volt pénz. Ekkor került a képbe Herbert Quandt iparos, így a Quandt-csoport tőkerészesedése 60%-ra nőtt, a bankok pedig elveszítették befolyásukat a BMW felett. Herbert vagyona és az allachi turbinaüzem eladásai révén meglett a pénz a fejlesztésekhez: a járműnek nagy teljesítményű limuzinnak kellett lennie, referenciának a Borgward Isabella modelljét vették alapul. 1959-ben mutatták be a 700-as modellt 697 köbcentis motorral, mely kupé és kabrió kivitelben készült - ez szilárdította meg a cég helyzetét.

BMW 700

A BMW 700-as 697 köbcentis motorral készült

 

Rá három évre, 1962-ben debütált az 1500-as, mely az 1800-as és 2000-es modellváltozataival nagy siker lett, túrakocsis győzelmei pedig tovább fokozták hírnevét. A helyzet az 1966-os 02-es szériával (1602, 1802, 2002,) szilárdult meg, ’67-ben a dingolfingi Hans Glas GmbH-t saját termelési központtá alakították, itt készültek egy ideig BMW-Glas modellek, de ezek kifutásával a Glas név eltűnt. Az 1968-ban bemutatott E3 2500, később a 2800, majd a 3,0 SI hozta meg az igazi sikert a gyárnak.

BMW E3 2500
BMW E3 2500-ak a mai napig pörögnek az utakon

 

1973-ban jelent meg az első turbómotoros modell, a hathengeres E3 hosszabb, tágasabb, kényelmesebb limuzin volt, és remek vételnek számított a Mercedeshez képest is - egy jól vezethető, az akkori kor minden kényelmi extrájával ellátott autó volt. Az E9 kupé pedig komoly sikereket ért el a túraautó-világbajnokságokon.

BMW E9 3.0CSL
BMW E9 a túraautó-világbajnokságon

 

Az igazgatóság elnöke 1970-től 1993-ig Eberhard von Kuenheim volt, ebben a korszakban a forgalom a 18-szorosára nőtt, az alkalmazottak száma 23 000-ről 71 000-ra, telephelyek létesültek Németországban, Ausztriában, Dél-Afrikában és az USA-ban. 1985-ben nyílt meg a Kutatási és Fejlesztési Központ, a FIZ. Sajátos arculatot, elegáns, igényes, sportos autókat kínáltak, az autók jól fogytak nem csak Európában, hanem a tengerentúlon is.

Az ötös sorozat, az E12 1972-ben mutatkozott be a középkategóriában széles motorpalettával, kimagasló minőséggel, hiszen a mai napig pörög néhány az utakon. A hármas sorozat az E21-gyel kezdett 1975-ben, hat év után már az egymilliomodik példány hagyta el a gyártósorokat. A 320i volt a legnépszerűbb a kétliteres befecskendezéses motorral, négy- vagy ötfokozatú váltóval, vezető felé irányozott műszerfallal. Hetvenes évek közepén jelent meg a hatos széria az E24 nagykupé képében. Az új felsőkategória az E23 lett, ez váltotta az E3-at, számtalan extrával, kiváló motorokkal. Az 5-ösből jött az E28 az első M5-ös jelzéssel, 3.5 literes 286 lóerős motorral, 246 km/h-s végsebességgel. 1982-től jött az új hármas sorozat, az E30. A hármas, ötös, hetes szériát a kisebb, kompaktabb kategóriák egészítették ki később a Z1, Z3 vagy a nagyteljesítményű kupé az E31, azaz a 8-as sorozat V12-es motorjaival.

BMW E31 850i
BMW E31 850i V12-es motorral

 

1994-ben jó ötletnek tűnt számukra, hogy felvásárolják a brit Rover Csoportot (Rover, MG, MINI, Land Rover), hiszen nem kellet új platformokat tervezni az elsőkerékhajtású modellek számára, így tudták volna gyorsan növelni kapacitásukat. Aztán ráeszméltek, hogy a Rover termékei elöregedtek, minőségük bőven hagyott kívánnivalót maga után, az eladási célokat sem érték el. Konfliktushelyzetet alakított ki a BMW 1999-ben bevezetett szabadidő-autója, az X5, mely konkurenciát jelentett a Land Roverek számára, a Rover vesztéségei erősen nőttek. Végül beismerték, hogy a döntés hibás volt, kilenc milliárd márkát vesztettek, Bernd Pischetsrieder akkori igazgatósági elnök és Wolfgang Reitzle technikai igazgató pedig lemondott. 2000. március 16-án a németek befejezték a Rover projektet, a Land Rover a Fordé lett, a BMW Csoport csak a MINI névhez tartozó jogokat tartotta meg magának.

BMW X5
A BMW X5 1999-ben debütált

 

2002-ben a BMW megszerezte a Rolls-Royce védjegy jogosultságát, 2003-ban piacra került a már kifejlesztett Phantom luxuslimuzin, mely Goodwoodban készült.

A 21. század egyik legjelentősebb változását sokak szerint Christopher Bangle vezető tervező hozta el, aki a konzervatív, klasszikus formákat egyedi dizájnnal helyettesítette. Sokan kritizálták, de az eladások a gyárat igazolták, az összes sorozat új szellemiséget tükrözött. Az új évtized trendjeit követve bővült a modellpaletta a szabadidő-autókkal, a BMW-n belül SAV-nak, azaz Sport Activity Vehicle-nek hívják őket. Az első a BMW X5 volt 1991-ben, majd később X1, X2, X3,X4, X6, sőt már X7 modellekkel bővült a paletta, de ne feledkezzünk meg a Z-betűvel ellátott roadsterekről sem!

BMW E60 M5
Chris Bangle féle E60 M5

 

A BMW logó története

Fehér-kék belső, B-M-W betűkkel a fekete szegélyben. De hogyan született meg ez, a világon mindenki számára ismeretes logó?

BMW logó
Karl Rapp és a BMW első logója

 

Az embléma először az 1923-ban bemutatott BMW R32-es motorkerékpáron kapott helyet. Azonban a BMW Csoport Archívumában olyan írott dokumentumokra leltek, amik 5 évvel az R32 megjelenése előtt megkapták az emblémát, ilyen a Bajor Repülőmotor kézikönyv 1918-ból. Alapvetően a repülőgépektől ered a mítosz, miszerint a logó egy forgó légcsavart ábrázol. De olyan elméletek is születtek, melyek szerint a BMW-be olvadt Rapp logójára akartak alapozni: a Rapp-logóban egy ló volt látható, a BMW viszont Bajorország színeit használta, ugyanolyan betűrendezéssel, mint a Rapp esetében. A BMW 315ps négykerekű volt az, amin először megjelent a logó, mely a vesékkel a márka jelvényévé vált, az autók fejlődtek, de a logó megmaradt és mindig a minőséget sugallta az emberek felé.

BMW a ralisportban

A BMW inkább a túraautózást részesítette előnyben versenysport története során, megjelenése a raliban nagyjából az Alfáéval egy időre tehető. A BMW 1800 Ti/SA egy sikeres autó volt, de a nagyobb, 2800CS coupét is kipróbálták raliban – ezek félgyári fejlesztésnek minősültek, a finn Rauno Aaltonen az 1972-es Európa-bajnokságot egy 2800 CS-sel vitte végig. Az újdonsült 02-es sorozat kisebb, könnyebb konstrukciót jelentett, de 1,5 és 1,6 literes motorjai gyengének bizonyultak.

Aztán jött a 2002tii erősebb erőforrással, legsikeresebb gyári sofőrjei Tony Fall és Achim Warbold voltak, legnagyobb sikerét az osztrák ’73-as Alpine Rally-n aratták, korábban a ’72-es portugál versenyt is megnyerték. A lengyel Sobieslaw Zasada a 2002-vel megszerezte Európa-bajnoki címét 1971-ben, a világbajnokság hiányában ez volt az akkori legrangosabb sorozat. A kocsi 2.0 literes motorja 8, később 16 szelepes hengerfejet kapott, utóbbi 230 lóerőt teljesített. A tii jelzés második i betűje az utcai autókra vonatkozott, azokat benzinbefecskendezéssel, a raliautókat még karburátoros megoldással használták.

BMW 2002
Sobieslaw Zasada a BMW 2002-vel megszerezte Európa-bajnoki címét

 

A 2002 volt az első személyautó, amit turbóval szereltek fel, de az olajválság idején sajnos a 2002 Turbóból nem lett semmi. A 3-as sorozat bevezetésével viszont a 320 nagy sikereket ért el túraautózásban, a franciák alatt futó, Gruppe 2-es raliautó az 1980-as Monte-Carlo Rally-n tűnt fel, a volán mögött Timo Makinennel.

BMW 635 CSI
BMW 635 CSI Martini dekorral

 

A svéd versenyeken Ingvar Carlsson a 320-szal majd a 323-ivel közlekedett, de a sikerek elmaradtak. A gyár a 3-as sorozat ralis tevékenységéhez nem adott támogatást. A 320 hathengeres, karburátoros motorja 185 lóerőt tudott, a 2,3 literes már befecskendezéses volt, 205 lóerővel. A BMW France, Hartge csapatán kívül említést érdemel a Luigi Racing, akik először öltöztették Martinis dekorba a versenyautót. A 635CSi sem csak pályaversenyeken tűnt fel, a német Hartge tuningcég autójával Jean-Claude Andruet a francia bajnokságban vett részt. A fenti autótípusok a magyar ralibajnokságban is feltűntek idősebb Tóth Jánossal, Barka Zoltánnal és Fogta Frigyessel a volánnál, Tóth bajnoki második helyet is szerzett a kocsival.

A BMW története Magyarországon

Magyarországon a BMW először motorkerékpárok révén, 1925-ben jelent meg a Laurin-Klement Rt. által, akik leginkább a cseh márkára koncentrált a bajor mellett. Később Gecső Jenő, a D-Rad motorok képviselője vállalta fel a márkát, majd 1927 őszén Magaziner és Strausz Gépjármű-Kereskedelmi Társaság foglalkozott BMW járművekkel. Ekkoriban ifj Horthy István is BMW motorokkal versenyzett. A motorok gyártásával kétszer is próbálkoztak itthon, ám elhanyagolható prototípusok születtek, és a második világháború után a Danuvia Rt. fogaskerékgyárában sem valósultak meg az R75 gyártására vonatkozó tervek.

Majláth motorkerékpár
Majláth Mihály motorkerékpár üzlete

 

A BMW gépkocsik előnyt élveztek a harmincas években, ahogyan a többi német márka a közeledés miatt, 1934-ben Bárdi József működtette szerviz és bemutatóterem 1935-ben 101 BMW-t értékesített. 1936-tól Majláth Mihály foglalkozott BMW-kel, ekkor 105-öt, 1937-ben 80, 1938-ban 76, majd 1939-ben a második világháború kitöréséig 57 példányt adott el. Érdekes adat, hogy 1936-ban a teljes magyar újautó-értékesítés 2638 példányt számlált.

BMW 328
BMW 328 Tihanyban

 

Majláth Mihály 1937-ben új központot is avatott, ennek sajnos a második világháború vetett véget, később az államosítást ő sem tudta elkerülni. 1948-ban a II. Nemzetközi Motorkerékpáros Nagydíjon a motorosok mellett autók is rajthoz álltak, itt hat BMW is szerepelt, köztük Festetics Ernő egykori 328-asa. A II. világháború után a BMW eisenach-i üzeme szovjet fennhatóság alatt mutatta be a 326-os módosított változatát, a 340-est, melyből Magyarországra is több mint 100 példány jutott. Az Isettából és a 700-as típusból is érkezett néhány, az államszocializmus alatt pedig a BMW lett az első nyugati márka, amely hivatalos képviseletet nyitott itthon. 1971 végén, Budapesten nyitott meg a BMW „központi vevőszolgálati állomás”. Egyre több magyar versenyző indult BMW-vel a raliban, pl. Cserkúti József, Kövesdán András, Tóth János, Kövesi Tibor, Barka Zoltán. A rendszerváltás után Neményi Béla táncdalénekes, majd vállalkozó képviselte a BMW-t, 1994-ben a Wallis Holding egyik leányvállalata, a Wallis Motor Kft. nyerte el az importőri jogot, majd 2004. május 1-én a BMW saját kezébe vette az értékesítést.

Értékesítési adatok 2017-ben

Magyarországon a BMW gépkocsi-állománya a 2002-es évektől folyamatos növekedést mutat, ebben az évben 43 428 darabszámot számlált, 2010-ben 53 586-ot, 2017-ben pedig 105 868 darabot számlált.

2017 első felében a BMW volt a világ legnyereségesebb autógyártó vállalata, a vizsgált időszakban ők érték el a legmagasabb 11,3 százalék árbevételhez viszonyított profitot: 49,25 milliárd euró bevétel mellett 5,58 milliárd euró nyereséget termeltek. Az adatok szerint az első hat hónapban a három nagy német autógyártó, a BMW, Daimler és a Volkswagen csaknem minden harmadik új autóját a kínai piacon értékesítette, a 2016-os évet összesítve a BMW és a Daimler volt a világ két legnyereségesebb ágazati cége. A legnagyobb bővülést a kínai piacon tudták elérni, ahol az értékesítés 9 százalékkal nőtt 2016-ban.

BMW ár

A BMW esetében prémium márkáról beszélhetünk, ezért aztán nem ritka a 20-30-40 milliós alapár a márka új autóinál. Általános vélekedés, hogy egy autó ára a szalonból történő kijövetel után negyedével-harmadával csökken. Ezt a leckét kívülről fújjuk, ám hosszútávon a BMW-k ára is másképp alakul, ha egy modellt rendszeresen és megfelelően karbantart a tulajdonosa. Nem fog olyan mértékben romlani az értéke, sőt ha különleges, kultikus modellről van szó, akkor youngtimer korára még többet is érhet eredeti áránál. Lásd BMW E30, BMW 2002, stb.

Az Eurotax az aktuális piaci érték átlagát számolta ki a márkák egykori listaárához képest. Ez alapján megfigyelhető, hogy az első két évben, a két másik német prémium gyártóhoz hasonlóan (Mercedes, Audi), az ár a 69,5%-ra csökken, négy év után 54,7%, hat év után 38,5 %-ra. Jól látható, hogy néhány százalékkal, de az Audik átlagban jobban tartják árukat. 8 év után már 29,5%-os, tíz év után pedig már 23,8 %-os árról beszélhetünk. Nem véletlen tehát, hogy a legtöbb használtautó vásárló öt év körüli kocsikat keres, amiket az eredeti listaár nagyjából feléért meg tud vásárolni.

A BMW 3-as sorozat az első öt évben 48,2 %-os értékvesztést produkál, ami jobb, mint a másik két prémium legnépszerűbb modellje, viszont a hatodik évben kiegyenlítődnek a viszonyok, a nyolcadik évben pedig már 30,5%-os ár figyelhető meg.

BMW ár
A BMW körülbelül 19-20%-os értékcsökkenést könyvelhet el egy év után.

Forrás: